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在離靜安寺不遠的江寧路上，坐落著一幢透著老上海味道的紅房子建筑，在這棟古老建筑的內(nèi)部，有一群人正討論著能夠改變世界的技術——自動駕駛技術。原來，這里正在舉辦“德爾福自動駕駛技術媒體溝通會”， 此次的主角是來自美國汽車零部件巨頭德爾福的首席技術官及全球執(zhí)行副總裁杰弗里·歐文斯。蓋世汽車網(wǎng)記者在活動中對其進行了采訪，就近期德爾福橫跨美國的自動駕駛之旅及對自動駕駛進程的規(guī)劃展開了探討。

德爾福首席技術官及全球執(zhí)行副總裁杰弗里·歐文斯

從感知到融合，再到功能安全

德爾福自動駕駛路試車內(nèi)部

自動駕駛的實現(xiàn)并不是傳感器加上底盤控制這么簡單。杰弗里·歐文斯認為，自動駕駛的實現(xiàn)要考慮7個層面的因素。

第一層，傳感器和感知技術，也就是雷達、攝像頭類技術。目前德爾福的此類產(chǎn)品已上市，并且性價比會持續(xù)提升。

第二層，計算平臺和控制系統(tǒng)，德爾福將推出一款多域控制器，車輛一切的控制，包括雷達控制器、攝像頭控制器、安全氣囊控制器、檢測系統(tǒng)控制器等都集成到一起。集成的過程不僅能夠降低成本，還能增強運算能力。車輛需要這種先進的運算能力，才能把各傳感器的信息收集到一起，輔助駕駛者做決策，甚至替代駕駛者進行決策。據(jù)悉，多域控制器每秒可處理15GB的數(shù)據(jù)。

第三層，電氣架構和網(wǎng)絡管理，這是在高速的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡里游刃有余的基礎。

第四層，車聯(lián)網(wǎng)，也就是車載電子元器件與外界的溝通，包括與云端的連接，娛樂平臺，還有與其它車輛、道路基礎設施、或任何信息來源的數(shù)據(jù)進行互聯(lián)。

第五層，用戶體驗，當駕駛者坐在駕駛艙里，啟動了自動駕駛模式，如今的技術已經(jīng)可以讓駕駛者在高速公路上以60英里/小時(96公里/小時)的速度巡航。但是，當遭遇到例如前方有建筑工地等比較復雜的路況時，車輛需要從自動駕駛轉(zhuǎn)換到手動駕駛模式，由駕駛者接手去控制方向盤在這個過程中，駕駛者應收到車輛的警示、告知。駕駛模式的轉(zhuǎn)變需要很順暢，提醒駕駛者及時調(diào)整，而不是造成驚嚇。比如提前幾分鐘發(fā)出通知讓駕駛者接手汽車控制權；當情況緊急時，駕駛員仍沒有接手控制，車輛將自動停到路邊。駕駛權切換的過程中，司機的體驗尤為重要。

第六層，非車載的支持與服務，大量信息從云端下載，比如車隊管理，這一點在商用車中見到的更多。

第七層，同時也是最重要的部分，就是功能安全與信息安全。這主要依靠軟件，德爾福要確保讓技術安全級別達到車規(guī)級。具體來說，智能手機在正常的室溫條件下，其性能表現(xiàn)都很好；把手機摔到地上，可能就壞了，這個是日常消費產(chǎn)品級別的安全。而車輛很可能會處于零下40度、或零上85度的工作環(huán)境，在這個過程中，水汽的含量差別非常大，所以電子產(chǎn)品硬件的安全性是非常重要的考量。杰弗里·歐文斯指出，不管是硬件還是軟件，一旦涉及到車輛，都應該達到汽車級別的安全和安保標準，當汽車下生產(chǎn)線，新的技術就應該是完整和成熟的。

關于最后一點，據(jù)蓋世汽車記者了解，已有許多國際廠商著手進行ISO26262功能安全認證，也就是杰弗里·歐文斯所說的“安全與安保”，的確這在電子電氣架構日益復雜的今天顯得尤為重要。

自動駕駛路試的意義

德爾福的自動駕駛路試達到了何種程度？令記者感興趣的是，德爾福在5500公里，為期9天的路試中有99%的時間都為自動駕駛，這難度其實非常大，因為美國各州的道路標記并不統(tǒng)一，對傳感器和控制系統(tǒng)的要求十分苛刻。此外，此次的路試并不是為了“秀”，而是為了從路試中發(fā)現(xiàn)當前技術的不足加以改進，這一點從路試車輛的外觀就能見得，它的車頂并沒有夸張的“UFO”，與普通車輛幾乎一樣。

德爾福自動駕駛路試車

蓋世汽車記者了解到，路試車共穿越了全美15個州及哥倫比亞特區(qū)，這個過程中一共收集了3TB的數(shù)據(jù)，完全來自于路面駕駛。測試車上共有20個傳感器、6個雷達系統(tǒng)，V2V設備、GPS，前向和后向的視覺系統(tǒng)。上述系統(tǒng)均隱藏在車身內(nèi)。

杰弗里·歐文斯指出，路試的目的是分析雷達在特定場景下的做法，性能如何，需要三個還是兩個，甚至只要一個；如果是攝像頭和雷達配合，是否雷達性能可以調(diào)節(jié)得弱一些，從而降低成本等等。在此過程中，德爾福工程師得到了以下結(jié)論：

第一：德爾福的雷達適用于所有情況，并且非常穩(wěn)健，不管天氣好壞，或是有無霧和雨。

第二：如果空氣中的水汽過重，或者太陽照射角過低，也就是說在早上或者傍晚的時候，這些會影響攝像頭系統(tǒng)的準確度。

第三：這輛路試車“怕”大型商用車，每當有大卡車的時候，路試車總會自動往邊上靠一靠。杰弗里·歐文斯表示，工程師在編寫程序時并沒有將這點考慮在內(nèi)，然而路試車卻出乎意料地具有“人工智能”。

第四：在通過由大量鋼材制造的橋梁時，雷達系統(tǒng)沒有因為信號會被鋼材反射而受到影響，仍然保持正常工作。

那么，路試中的技術障礙該如何解決？杰弗里·歐文斯告訴記者，關于光照角度和濕度的干擾，可以通過雷達配合攝像頭的方法來緩解甚至避免，例如采用德爾福RaCam系統(tǒng)，使得性能提升、成本降低，而且使得精準度大大提升。另外，其強調(diào)的一點是，此次的路試并沒有采用事先制作地圖映射的方法，而是采用Ottamatika公司的算法以及攝像頭和雷達進行當場地圖測繪。

自動駕駛離我們多遠？

不少主機廠和零部件企業(yè)提出了2020年、2025年等“自動駕駛時間節(jié)點”。在德爾�？磥恚�要達到無需駕駛者的程度，至少要15年。而相比這些，更切實際的是主動安全技術，它們在4、5年后就能大規(guī)模應用。通過電子掃描雷達、智能前視攝像頭、后視攝像頭、碰撞傳感器、車尾和側(cè)面檢測系統(tǒng)等，來大幅提升道路交通安全。未來，隨著政府法規(guī)的推進，車企也將不再 “倔強”，除了目前的通用汽車之外，我們希望看到今后有更多的主機廠能夠擁抱V2V，共同努力，加速實現(xiàn)這一終極愿景。