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《日本經(jīng)濟(jì)新聞》日前報道稱，2015年中國汽車總產(chǎn)能將達(dá)5千萬輛，比實際銷量高出一倍，因而產(chǎn)能利用率將只有50%。今年中國車市已經(jīng)開始出現(xiàn)降價潮，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩將導(dǎo)致局面更加惡劣。

產(chǎn)能過剩 半數(shù)閑置

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》稱，通過對主流研究調(diào)查機構(gòu)、汽車廠商進(jìn)行采訪，對車企在華產(chǎn)銷規(guī)模數(shù)據(jù)進(jìn)行了匯總；2015年車企在中國總產(chǎn)能將達(dá)5,000萬輛新高，較上年提升20%；不過2015年新車銷量預(yù)期值為2,500萬輛，同比增幅只有7%。

按照《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的數(shù)據(jù)，這意味著在全部產(chǎn)能投用之后，中國汽車工廠的開工率/產(chǎn)能利用率將只有50%左右，而通常只有達(dá)到80%才能實現(xiàn)盈利。根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)整理此前IHS等機構(gòu)的數(shù)據(jù)，目前中國汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率大約在70%左右，預(yù)計2015年跌至60%以下，尤其以自主品牌壓力為大。《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的預(yù)期則更加悲觀。

汽車產(chǎn)能之所以迅速向中國集中，并導(dǎo)致急劇過剩，主要原因是2012年前后車企預(yù)計中國市場規(guī)模將持續(xù)高速增長，因而紛紛大規(guī)模投資。

據(jù)加拿大溫莎大學(xué)汽車研究中心（University of Windsor's Office of Automotive & Vehicle Research）發(fā)布的《主流汽車制造商投資報告》（MAJOR AUTOMOTIVE ASSEMBLER INVESTMENT ANNOUNCEMENTS），2012年全球60%的整車產(chǎn)能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年周期，因此2012年的產(chǎn)能規(guī)劃在2015年集中爆發(fā)。

另外，包括中國在內(nèi)的新興市場格局容易變化，和成熟市場相對固定不同，因而車企都急于占得先機，競相擴(kuò)充產(chǎn)能，使得競爭進(jìn)入白熱化。

癥結(jié)難解 價格易跌

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》稱，中國汽車產(chǎn)能過剩帶來的負(fù)面效果已經(jīng)開始顯現(xiàn)，一些自主品牌車企財務(wù)業(yè)績出現(xiàn)滑坡。

目前中國汽車庫存據(jù)信達(dá)到300萬輛，超過日本汽車年銷量（含排量0.66升的微型車）的一半。加上宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，車市熱度下降，汽車廠商在產(chǎn)能過剩局面不斷惡化的同時陷入了降價競爭的惡性循環(huán)。2015年來，車企在華紛紛“官降”，下調(diào)了汽車指導(dǎo)價，涉及大眾、福特、現(xiàn)代等主流車企。

而解決過剩的癥結(jié)亦非易事。首先，盈余的產(chǎn)能無法通過出口向海外市場釋放。雖然類似標(biāo)致雪鐵龍的合資企業(yè)神龍汽車考慮進(jìn)入東盟市場，但大部分外資車企產(chǎn)能目標(biāo)仍是中國。并且中國汽車出口較之本土產(chǎn)銷規(guī)模極其有限，2014年僅出口90萬輛。

依靠政府限制調(diào)節(jié)也很難立即收效，在新修訂的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄中，中國政府首次將面向汽車制造業(yè)投資的項目從“鼓勵項目”降格為“限制項目”。汽車工廠對社會貢獻(xiàn)了諸多就業(yè)崗位，限制和裁撤將引發(fā)不可忽視的震蕩。

車企在華擴(kuò)產(chǎn)規(guī)劃已經(jīng)延伸到2015年之后。例如在華銷量最大的通用與大眾在2018年前后均將實現(xiàn)產(chǎn)銷500萬輛級別�，F(xiàn)代汽車也將在河北和重慶興建工廠，將在華產(chǎn)能提升一半。豐田也將擴(kuò)充廣州工廠產(chǎn)能，并可能為一汽豐田再建新廠，未來目標(biāo)是在華年銷售200萬輛。福特、本田等也都有在華增設(shè)產(chǎn)能的計劃。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》預(yù)測，倘若任由中國汽車行業(yè)產(chǎn)能自行瘋長，則價格戰(zhàn)將更趨激烈，對整體行業(yè)的發(fā)展不利。