據不完全統(tǒng)計，2016年全國汽車銷售超過2800萬輛。而公安部交管局的顯示，截至2017年3月底，全國機動車保有量首次突破3億輛，其中汽車達2億輛。交通部門預計，未來中國汽車后市場年均增速將超過30%，2018年后市場規(guī)模有望破萬億元。
與此同時，我國汽車后市場在服務水平、服務質量等方面卻遠遠沒有達到與機動車保有量相匹配的水平，企業(yè)大多“小、散、亂”，零整比居高不下、信息不對稱等問題突出。而隨著“互聯(lián)網+”時代的到來，如何通過改革和創(chuàng)新實現汽車后市場的規(guī)范和有序發(fā)展，成為業(yè)界關注的焦點。
汽車后市場長期“小、散、亂”
我國汽車產業(yè)已逐漸成長為國民經濟的支柱，與之配套的汽車后市場卻發(fā)展滯后：一面是強勢的4S店體系；另一面則是小、散、亂的路邊小店。而消費者只能長期在這二者之間的夾縫中維護自己的利益。
相對來說，4S店在技術和零部件方面比較有保障，但維修保養(yǎng)的價格居高不下，導致大批車主在車輛出保后，不再選擇4S店進行維修保養(yǎng)。目前，4S店車輛出保后的客戶流失率不斷上升，且大都流向了社會獨立維修廠和連鎖維修企業(yè)。然而，很多社會獨立維修廠和路邊店雖然在配件、工時等方面的價格比4S店便宜很多，但配件和技術總是讓消費者難以放心。
據統(tǒng)計，我國目前有40多萬家汽修門店，大多以夫妻檔、小作坊、路邊攤形式存在。平均每家維修店保有客戶大約不足400輛，經營模式也大多是“一錘子”買賣，缺少穩(wěn)定的客戶和車源。
國內汽車后市場這種小、散、亂的態(tài)勢，不僅讓消費者撓頭，也使許多國外汽車后市場企業(yè)在中國市場折戟沉沙。
中國的汽車后市場很早就被一些國際巨頭看中，來自美國、日本、韓國、南非的捷飛絡、Autobacs、普利擎、韓泰輪胎等企業(yè)紛紛進入中國市場。但由于種種原因，這些企業(yè)都在經營了一段時間后選擇關閉甚至退出了中國市場。
例如，世界500強企業(yè)美國霍尼韋爾公司在中國的首批三家直營汽車養(yǎng)護中心2007年正式落戶上海，覆蓋美容、養(yǎng)護、裝潢、快修等全方位服務。但到了2008年9月，霍尼韋爾就陸續(xù)關掉了在中國的養(yǎng)護中心。
分析其原因，除了因政策因素造成4S店體系的勢力過于強大外，中國汽車后市場這種小、散、亂的狀況所帶來的惡性價格競爭以及不誠信經營等問題，讓照搬國外經驗和模式的國際大牌企業(yè)難以適應。
零整比：一道邁不過的坎
零整比是指汽車所有零部件的價格和整車價格的比值，它的高低直接決定著消費者在后期維修保養(yǎng)中更換零件的價格和整體養(yǎng)護成本的高低，而零整比高企一直是汽車后市場的一大頑疾。
日前，中國保險行業(yè)協(xié)會(中保協(xié))聯(lián)合中國汽車維修行業(yè)協(xié)會第七次發(fā)布了汽車零整比數據，數據顯示，在100個車型中，零整比最高的為830.49%，即更換全部配件費用相當于購買8.3輛新車。
據記者了解，自2014年開始發(fā)布汽車零整比數據以來，最高的零整比甚至超過了1200%。由此可見，要實現零整比的整體下降有多難。
中保協(xié)相關負責人介紹說，本期汽車零整比100指數為327.96%，較前兩次略有下降，但國外車輛零整比為300%左右，高昂的零整比說明，汽車維修領域仍然存在暴利。
于是，促使汽車零整比最終趨向合理，成為規(guī)范和讓汽車后市場健康發(fā)展的一個重要工作。2014年，交通部、國家發(fā)改委等十部委聯(lián)合印發(fā)了《關于促進汽車維修業(yè)轉型升級、提升服務質量的指導意見》，要求破除維修配件渠道壟斷，鼓勵原廠配件生產企業(yè)向汽車售后市場提供原廠配件和具有自有品牌、商標或標識的獨立售后配件；鼓勵授權維修企業(yè)向非授權維修企業(yè)轉售、提供原廠配件，建立實施汽車維修技術信息公開制度，保障所有維修企業(yè)都平等享有獲取汽車生產企業(yè)汽車維修技術信息的權利。
這在一定程度上打破了廠家對配件的壟斷。在政府對配件市場實施有效監(jiān)管的情況下，消費者擁有了自主選擇購買相應品牌配件的權利。今年4月，國家發(fā)改委、工信部等部門正式頒發(fā)了新的汽車銷售管理辦法，更是進一步打破了原有的體系，讓汽車后市場更加開放和透明。
隨著政策的不斷放開，獨立于4S店模式之外的維修保養(yǎng)企業(yè)也迎來了發(fā)展機遇，而社會汽車維修行業(yè)的崛起壯大，將迫使“零整比”理性回歸，使消費者從中受益。
規(guī)范發(fā)展還需轉型創(chuàng)新
汽車后市場已成為整個汽車產業(yè)鏈中最為耀眼的金礦。
據《2013-2017中國汽車后市場藍皮書》估算，汽車后市場整體行業(yè)利潤可達到40%至50%，個別細分行業(yè)的利潤甚至更高。
數據顯示，在發(fā)達國家市場，汽車制造與銷售的利潤約占整個汽車產業(yè)利潤的20%，零部件供應利潤約占20%，其他60%的利潤是在服務領域中產生的。由于目前我國的汽車銷售利潤占比依然很高，按照業(yè)界每1元購車消費會帶動0.65元汽車售后服務的慣例來看，我國汽車后市場潛力巨大。
面對著潛力巨大的市場，如何改變現在的落后狀況成為當務之急，同時也成為眾多新來者的突破口。從2014年到2016年，各大經銷商紛紛投入重金，以增強維修保養(yǎng)的盈利成長性。據汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2014年中國汽車后市場獲得的風險投資多達67次，是2013年的十倍。
同時，在互聯(lián)網技術的推動下，加上政策有了突破，汽車后市場涌現出一大批互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)企業(yè)，以及很多獨立的售后維修企業(yè)。2015年，電商巨頭阿里巴巴宣布整合旗下的大數據營銷、汽車金融業(yè)務以及6000萬車主匯聚的平臺優(yōu)勢，成立了汽車事業(yè)部，以打通汽車電商O2O服務。
而傳統(tǒng)的4S店也開始慢慢轉變服務方式，降低費用，應對市場競爭。
現在，經歷了一輪市場淘汰后，途虎養(yǎng)車等一眾生存下來的互聯(lián)網企業(yè)開始逐步摸索成型，經營模式也從之前過度重視線上轉為線上線下并重，并開始在線下注重重資產投資，將互聯(lián)網和傳統(tǒng)企業(yè)的優(yōu)勢有效融合。
有專家表示，借助互聯(lián)網技術，未來的汽車后市場將會更加向終端傾斜，銷售模式也將由原來的店鋪式銷售逐漸向“倉儲式銷售+物流配送”的電子商務模式轉型。
中國汽車零件網.《中國汽車及零部件配套采購指南》訊
