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【中國汽車零部件網】訊：大眾柴油車尾氣排放“造假門”仍在進一步發(fā)酵。

據英國《金融時報》報道，美國環(huán)保署(EPA)日前表示，其在對一系列3升排量引擎汽車——包括2014款大眾途銳(VWTouareg)、 2015款保時捷卡宴(PorscheCayenne)和2016款奧迪A6Quattro——的檢測中發(fā)現，上述車型的氮氧化物排放量最高達到許可水平 的9倍。

在大眾深陷“造假門”漩渦的同時，一個很值得玩味的消息不脛而走。據英國汽車媒體AutoExpress報道，歐盟委員會已經同意放寬汽車尾氣排放 標準至2019年，這就意味著，在2019年之前新出廠的柴油車氮氧化物排放量將被放寬至160mg/km，是現有歐6標準80mg/km的兩倍。同 時，2021年之后的排放量降低至120mg/km。

這的確讓人驚訝。因為在此之前，歐盟曾表示將在2020年之后嚴格執(zhí)行歐6標準。在2017至2019年的過渡時間內，氮氧化物排放量允許有60% 的偏差(最高可排放128mg/km)。但2019年之后，偏差范圍將被縮小至20%以內，即氮氧化物排放量應控制在95mg/km以內。與此同時，歐盟 還于今年年中通過一項決議，同意采用新的柴油車排放標準測試流程，要求在實際路況下，測試在歐洲銷售的柴油車的排放情況，而非在實驗室環(huán)境下進行測試。

彼時，汽車生產廠商曾為此深感憂慮。根據此前國際清潔交通委員會(ICCT)進行的調查，即便是符合歐Ⅵ標準的柴油車，其在實際行駛過程中排放的氮 氧化物，平均值也超出歐Ⅵ排放標準限定值的大約8倍。也就是說，車輛在實際路況下的排放遠高于實驗室的排放。這也就意味著，為了在實測中達到更為嚴格的標 準，所有的生產廠商不得不加大在技術上的投入。法國巴黎銀行此前發(fā)布的一份報告稱，在新的排放測試下，如果排放數值較現行數值增加10%，車企就必須增加 400歐元的研發(fā)成本來解決這10%的超額排放。這無疑將在很大程度上降低企業(yè)的利潤。

但這只是第一步。歐盟此前曾計劃，在2025年希望將汽車碳排放控制在每公里68～78毫克。消息傳出后，歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)公開表 示，“下一個目標可能更艱難，歐盟希望到2030年，在交通運輸、住房和農業(yè)部門減少30%的排放量。實際上這是要求車企在未來10年內，達到過去20年 所實現的成果。”

也正因如此，在當時，所有的車企除了考慮因排放標準提升帶來的成本增加的問題，還在進一步憂慮下一階段更為嚴苛的標準如何達成的問題。ACEA表 示，汽車廠商應該進一步加大在純電動汽車、插電式混合動力車、燃料電池車和天然氣車上的投入。在嚴格的排放標準下，成本和環(huán)保之間的平衡成為車企面臨的一 個非常重大的話題。

而此番放寬排放標準的消息傳出，或許可以讓車企稍微松一口氣。雖然按照AutoExpress的報道，上述放寬排放的請求遭到了歐洲環(huán)保人士的批評，而其最終能否通過，也還有待歐洲議會的審議。