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12月29日下午，深圳突然宣布汽車限購(gòu)。深圳成為繼北京、上海、廣州、貴陽(yáng)、石家莊、天津和杭州之后，全國(guó)第8個(gè)汽車限購(gòu)的城市。限購(gòu)從當(dāng)日18時(shí)開始實(shí)施，有效期暫定5年。每年暫定指標(biāo)10萬個(gè)，按月分配。其中，2萬個(gè)指標(biāo)只針對(duì)電動(dòng)小汽車，采取搖號(hào)；8萬個(gè)普通小汽車指標(biāo)，50%采用搖號(hào)，50%采取競(jìng)價(jià)。年度指標(biāo)視交通、大氣環(huán)境和汽車需求適時(shí)調(diào)整。（12月30日《京華時(shí)報(bào)》）

　　各地汽車限購(gòu)都強(qiáng)調(diào)，是為了優(yōu)化城市交通環(huán)境，緩解交通擁堵狀況，改善空氣環(huán)境質(zhì)量。從理論上說，限購(gòu)確實(shí)有助于降低汽車保有量增速，一定程度上可以緩解交通和環(huán)境狀況。但是本質(zhì)上，限購(gòu)不是治堵、治霾的長(zhǎng)久之計(jì)。首先，即便限購(gòu)，汽車保有量依舊在不斷增長(zhǎng)，不過是增長(zhǎng)慢了一點(diǎn)。其次，造成城市交通擁堵的原因很多，包括交通路網(wǎng)規(guī)劃、管理水平、駕駛員素質(zhì)等原因。至于空氣質(zhì)量，如果我們的油品質(zhì)量長(zhǎng)期上不去，哪怕汽車保有量不增加，也無助改善空氣質(zhì)量。何況，僅僅是限購(gòu)而不是完全限制汽車增長(zhǎng)。

　　更根本上而言，購(gòu)車是個(gè)人權(quán)利，不該隨意剝奪。與此同時(shí)，政府、事業(yè)單位、國(guó)有企業(yè)的公車采購(gòu)、使用，受到的約束和監(jiān)督還不夠，卻以各種理由限制私人購(gòu)車，這實(shí)在是有些說不通。而且，通過限購(gòu)的方式控制上牌量，不少城市都選擇拿出不少號(hào)牌拍賣，這一方面提高了購(gòu)車成本。另一方面，政府是否有號(hào)牌拍賣的權(quán)力值得商榷，號(hào)牌收入去向更也值得追問。

　　同時(shí)，包括深圳在內(nèi)，不少城市汽車限購(gòu)都是突然襲擊，不給公眾以時(shí)間緩沖，至少也是不人道的。

　　這些道理相關(guān)部門不可能不懂，為何越來越多的城市加入到限購(gòu)的行列？不得不說，面對(duì)城市交通擁堵和空氣污染等問題，汽車限購(gòu)的做法確有懶政之嫌。而且，搖號(hào)和拍賣號(hào)牌的方式，還造成了雙重不公平，在先買車者與后買車者之間造成了不公，在公共交通的使用者和私家車使用者之間更是造成了不公平。這樣的政策不具備政策連續(xù)性，作為負(fù)責(zé)人的政府不應(yīng)該“懶”，應(yīng)該有所作為。

　　美其名曰從交通、環(huán)境考慮，以汽車限購(gòu)的方式，看似只是得罪少數(shù)人，但日益嚴(yán)重的交通和環(huán)境壓力，最終依舊會(huì)得罪所有人。畢竟現(xiàn)代社會(huì)，每個(gè)家庭有一部汽車不是奢侈的事情，而是標(biāo)配。也正是因此，我們看到，幾乎所有城市汽車限購(gòu)都遭到大量的反對(duì)，而非個(gè)別反對(duì)。不得不說，汽車限購(gòu)在一線城市的相繼出臺(tái)，凸顯出政府的道德風(fēng)險(xiǎn)。作為權(quán)宜之計(jì)，問題始終沒有解決，最終還是得面對(duì)。

　　從國(guó)外大城市的經(jīng)驗(yàn)看，解決交通擁堵、環(huán)境問題，首先路網(wǎng)規(guī)劃要合理科學(xué)，其次油品質(zhì)量要上去，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)要提高。檢討起來，這些方面，我們都還有很有很多可以做。與此同時(shí)，還應(yīng)該處理好公共交通和私人交通工具關(guān)系問題。如果我們的公共汽車、軌交、自行車以及步行等出行方式足夠科學(xué)、發(fā)達(dá)，即便有車很多人也未必會(huì)選擇開。我們的現(xiàn)實(shí)卻是，幾乎所有城市的道路交通資源更多的都是為了方便私人汽車出行，造成公共交通資源不公平。

　　另外，要治堵，其實(shí)還可以采取經(jīng)濟(jì)手段。買車是個(gè)人自由，但是要用車，要占用公共交通道路，就應(yīng)該付出一定的成本。特別是城市核心地帶，用車成本應(yīng)該高一些。通過經(jīng)濟(jì)杠桿使個(gè)人是否開車、什么時(shí)候開車更加理性，有利于改善擁堵和環(huán)境狀況。