陳康仁（中國汽車人才研究會副理事長、中國汽車零部件工業(yè)公司總裁）
【觀點】
1．現(xiàn)在我們汽車零部件方面的人才，特別是自主品牌的汽車零部件人才，緊缺得非常嚴重。
2.很多人認為人才就是技術(shù)人才，其實不是。汽車人才現(xiàn)在最缺的不是技術(shù)人員，而是汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營人才，特別是后市場經(jīng)營人才，相當緊缺。
3.中國現(xiàn)在最緊缺的人才，一個是商業(yè)管理人才，一個是后市場的經(jīng)營人才，這些要比我們的工程技術(shù)人才還要稀缺。汽車產(chǎn)業(yè)的范圍很多，不僅是制造，還有整個行業(yè)的健康發(fā)展。
4.平臺決定人才的歸聚。
【解讀】
為什么中國自主品牌零部件沒有人才？
我們目前的汽車零部件企業(yè)，大部分都是90年代之后從無到有建立起來的，而且絕大部分都是農(nóng)民起家，從一個小工廠發(fā)展起來的，而現(xiàn)在規(guī)模普遍也不大，像航盛他們有國有背景，又地處深圳的，是非常少的。我們很多自主品牌的車找國內(nèi)的零部件企業(yè)做配套真的是很難，不是整車不幫，想幫幫不上。因為我們的人才基本上都被政府機構(gòu)、整車廠、外資企業(yè)給吸引走了。
這和我們沒有平臺有關(guān)，不同的平臺有不同的人才水平。現(xiàn)在國內(nèi)零部件企業(yè)沒有大型的企業(yè)集團，沒有穩(wěn)定的團隊可以在那里穩(wěn)定下來，這是我們零部件最大的悲哀。
平臺決定人才歸聚論
商業(yè)模式?jīng)Q定平臺，平臺決定成功維度，資本根本都不是問題。
搭平臺，可以帶來很多人才，我不懂汽車，但是我要用懂的人去做事，平臺搭的好，他們就愿意來。比如我的總工程師放棄年薪200萬到我這里拿50萬不到，因為他對未來有一個期望。特斯拉短短十年就進入了全球品牌500強，就是因為他有一個好的模式，好的平臺，他集聚了全世界最先進的人才隊伍，資金就會愿意往那里投。而我們國內(nèi)就缺少這樣的模式和平臺，因此也很難集聚人才。
我們搭建的6個平臺除貿(mào)易之外，還有制造業(yè)。制造業(yè)主要是投民營企業(yè)，但是我從來不去控股，都是參股，但是一把我們的名字放進去之后，人才就愿意進去了。我們和清華大學建研發(fā)中心、檢測中心，比如趙福全來我們這里兼總經(jīng)理，就可以把很多的人才拉進去。上個星期，和幾個老領(lǐng)導的要求，專門成立了精英俱樂部型的、對外不公布的中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)研究會。這個研究會就是幫助汽車零部件目前的產(chǎn)業(yè)可以在產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模式建設(shè)方面做一些工作的。
現(xiàn)在百億級的平臺，在中國自主品牌零部件這一塊可以集聚人才。國內(nèi)目前幾個大的百億級的零部件集團，特別是混合所有制，或者是民營或者是上市公司，就具備打造這樣的條件。我們汽車行業(yè)的零部件也需要用混合所有制，打造一個全國性的或國際化的大平臺。
非汽車專業(yè)的人才能不能搞汽車？
我不是學零部件，更不是學汽車的，我是學財務的，其實說白了就是一個會計。08年的時候，當時張會長和我們邵部長，他們建議我去中國汽車零部件工業(yè)公司，我說我不懂，他說就是要找一個不懂的人去做這個公司的負責人，這樣你就不會整天想著自己的事情，你可以為行業(yè)做平臺。所以我們把中汽零定義的為，中國知名的汽車零部件集成服務商，重點打造行業(yè)品牌。
【外行點評】
當汽車界還在為引進、培養(yǎng)技術(shù)人才而挖空心思時，陳康仁總裁一語驚醒夢中人: 汽車人才現(xiàn)在最缺的不是技術(shù)人員，而是汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營人才，特別是后市場經(jīng)營人才。在現(xiàn)場的郭謙董事長或許最有體會，觀致的“叫好不叫座”，不就是這個原因嗎？
就如陳康仁講的那樣“汽車產(chǎn)業(yè)的范圍很多，不僅是制造，還有整個行業(yè)的健康發(fā)展。”技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)最重要的因素，但不是全部。我們的眼光應該更長遠一些，我們不僅要打造百萬計、千萬計的技術(shù)軍團，還要培養(yǎng)各個鏈條上的作戰(zhàn)部隊。技術(shù)不領(lǐng)先，僅有其他，難以持久；技術(shù)好，其他要素不跟上，技術(shù)得不到價值回報，總有一天也會為其所累。
在任曉常篇中，任曉常曾提到資金是堅持自主開發(fā)的重要因素，因為研發(fā)很燒錢。但在陳康仁這位財務出身的融資高手眼里，資金根本不是問題。這就是金融人才在汽車企業(yè)的用武之處。汽車行業(yè)是個大舞臺，各種人才都需要，都有用武之地。
還有合作。陳康仁雖然沒提合作的概念，但是他們搭建的各種平臺，其實就是在合作。比如他們與清華的合作、成立中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)研究會、集聚主要的汽車零部件企業(yè)和政府談做工業(yè)產(chǎn)業(yè)園等等。在自主零部件普遍不強的情況，采用抱團出擊的方式是可取的。任曉常在自主研發(fā)方面也提到開放、合作的概念，自主品牌要正向研發(fā)，要構(gòu)建自己的開發(fā)體系，還有很多功課要做，而這些功課不是一家企業(yè)可以完成的，所以在“人才本身就不足”、“資源和國外公司相比差距巨大”的情況下，“一定要開放，要產(chǎn)學研結(jié)合”，“要各種資源的結(jié)合”。
在“校企聯(lián)盟，自主品牌汽車人才培養(yǎng)”互動中，上海交通大學納微研究國家重點實驗室主任胡志宇也講到一個關(guān)于未來汽車的合作。他說：“中國在技術(shù)創(chuàng)新的過程中，一直有一個最大的問題，就是走不出原始創(chuàng)新。因為我們中國從近現(xiàn)代開始，見過的東西都是成品。” 20年前他曾在卡內(nèi)基梅隆大學校園里看到過Google無人駕駛車的雛形：一個兩噸半的廂式車，裝著20幾臺計算機，5米的距離它要開十分鐘。他說：“我們今天講要達到國際水平，我在想有沒有可能我們來創(chuàng)造國際水平。”為此，他呼吁企業(yè)把每年研發(fā)經(jīng)費的10%拿出來成立一個基金，完全做未來的汽車，”你有可能失敗，但一旦成功，前景是無人可比的。”我覺得這個想法不錯，未雨綢繆，非常讓人期待，尤其是創(chuàng)造國際水平的目標讓人無比振奮。
