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在離靜安寺不遠(yuǎn)的江寧路上，坐落著一幢透著老上海味道的紅房子建筑，在這棟古老建筑的內(nèi)部，有一群人正討論著能夠改變世界的技術(shù)——自動(dòng)駕駛技術(shù)。原來，這里正在舉辦“德爾福自動(dòng)駕駛技術(shù)媒體溝通會(huì)”， 此次的主角是來自美國汽車零部件巨頭德爾福的首席技術(shù)官及全球執(zhí)行副總裁杰弗里·歐文斯。蓋世汽車網(wǎng)記者在活動(dòng)中對(duì)其進(jìn)行了采訪，就近期德爾福橫跨美國的自動(dòng)駕駛之旅及對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)程的規(guī)劃展開了探討。

德爾福首席技術(shù)官及全球執(zhí)行副總裁杰弗里·歐文斯

從感知到融合，再到功能安全

德爾福自動(dòng)駕駛路試車內(nèi)部

自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)并不是傳感器加上底盤控制這么簡(jiǎn)單。杰弗里·歐文斯認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)要考慮7個(gè)層面的因素。

第一層，傳感器和感知技術(shù)，也就是雷達(dá)、攝像頭類技術(shù)。目前德爾福的此類產(chǎn)品已上市，并且性價(jià)比會(huì)持續(xù)提升。

第二層，計(jì)算平臺(tái)和控制系統(tǒng)，德爾福將推出一款多域控制器，車輛一切的控制，包括雷達(dá)控制器、攝像頭控制器、安全氣囊控制器、檢測(cè)系統(tǒng)控制器等都集成到一起。集成的過程不僅能夠降低成本，還能增強(qiáng)運(yùn)算能力。車輛需要這種先進(jìn)的運(yùn)算能力，才能把各傳感器的信息收集到一起，輔助駕駛者做決策，甚至替代駕駛者進(jìn)行決策。據(jù)悉，多域控制器每秒可處理15GB的數(shù)據(jù)。

第三層，電氣架構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)管理，這是在高速的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)里游刃有余的基礎(chǔ)。

第四層，車聯(lián)網(wǎng)，也就是車載電子元器件與外界的溝通，包括與云端的連接，娛樂平臺(tái)，還有與其它車輛、道路基礎(chǔ)設(shè)施、或任何信息來源的數(shù)據(jù)進(jìn)行互聯(lián)。

第五層，用戶體驗(yàn)，當(dāng)駕駛者坐在駕駛艙里，啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛模式，如今的技術(shù)已經(jīng)可以讓駕駛者在高速公路上以60英里/小時(shí)(96公里/小時(shí))的速度巡航。但是，當(dāng)遭遇到例如前方有建筑工地等比較復(fù)雜的路況時(shí)，車輛需要從自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)換到手動(dòng)駕駛模式，由駕駛者接手去控制方向盤在這個(gè)過程中，駕駛者應(yīng)收到車輛的警示、告知。駕駛模式的轉(zhuǎn)變需要很順暢，提醒駕駛者及時(shí)調(diào)整，而不是造成驚嚇。比如提前幾分鐘發(fā)出通知讓駕駛者接手汽車控制權(quán)；當(dāng)情況緊急時(shí)，駕駛員仍沒有接手控制，車輛將自動(dòng)停到路邊。駕駛權(quán)切換的過程中，司機(jī)的體驗(yàn)尤為重要。

第六層，非車載的支持與服務(wù)，大量信息從云端下載，比如車隊(duì)管理，這一點(diǎn)在商用車中見到的更多。

第七層，同時(shí)也是最重要的部分，就是功能安全與信息安全。這主要依靠軟件，德爾福要確保讓技術(shù)安全級(jí)別達(dá)到車規(guī)級(jí)。具體來說，智能手機(jī)在正常的室溫條件下，其性能表現(xiàn)都很好；把手機(jī)摔到地上，可能就壞了，這個(gè)是日常消費(fèi)產(chǎn)品級(jí)別的安全。而車輛很可能會(huì)處于零下40度、或零上85度的工作環(huán)境，在這個(gè)過程中，水汽的含量差別非常大，所以電子產(chǎn)品硬件的安全性是非常重要的考量。杰弗里·歐文斯指出，不管是硬件還是軟件，一旦涉及到車輛，都應(yīng)該達(dá)到汽車級(jí)別的安全和安保標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)汽車下生產(chǎn)線，新的技術(shù)就應(yīng)該是完整和成熟的。

關(guān)于最后一點(diǎn)，據(jù)蓋世汽車記者了解，已有許多國際廠商著手進(jìn)行ISO26262功能安全認(rèn)證，也就是杰弗里·歐文斯所說的“安全與安保”，的確這在電子電氣架構(gòu)日益復(fù)雜的今天顯得尤為重要。

自動(dòng)駕駛路試的意義

德爾福的自動(dòng)駕駛路試達(dá)到了何種程度？令記者感興趣的是，德爾福在5500公里，為期9天的路試中有99%的時(shí)間都為自動(dòng)駕駛，這難度其實(shí)非常大，因?yàn)槊绹�各州的道路�?biāo)記并不統(tǒng)一，對(duì)傳感器和控制系統(tǒng)的要求十分苛刻。此外，此次的路試并不是為了“秀”，而是為了從路試中發(fā)現(xiàn)當(dāng)前技術(shù)的不足加以改進(jìn)，這一點(diǎn)從路試車輛的外觀就能見得，它的車頂并沒有夸張的“UFO”，與普通車輛幾乎一樣。

德爾福自動(dòng)駕駛路試車

蓋世汽車記者了解到，路試車共穿越了全美15個(gè)州及哥倫比亞特區(qū)，這個(gè)過程中一共收集了3TB的數(shù)據(jù)，完全來自于路面駕駛。測(cè)試車上共有20個(gè)傳感器、6個(gè)雷達(dá)系統(tǒng)，V2V設(shè)備、GPS，前向和后向的視覺系統(tǒng)。上述系統(tǒng)均隱藏在車身內(nèi)。

杰弗里·歐文斯指出，路試的目的是分析雷達(dá)在特定場(chǎng)景下的做法，性能如何，需要三個(gè)還是兩個(gè)，甚至只要一個(gè)；如果是攝像頭和雷達(dá)配合，是否雷達(dá)性能可以調(diào)節(jié)得弱一些，從而降低成本等等。在此過程中，德爾福工程師得到了以下結(jié)論：

第一：德爾福的雷達(dá)適用于所有情況，并且非常穩(wěn)健，不管天氣好壞，或是有無霧和雨。

第二：如果空氣中的水汽過重，或者太陽照射角過低，也就是說在早上或者傍晚的時(shí)候，這些會(huì)影響攝像頭系統(tǒng)的準(zhǔn)確度。

第三：這輛路試車“怕”大型商用車，每當(dāng)有大卡車的時(shí)候，路試車總會(huì)自動(dòng)往邊上靠一靠。杰弗里·歐文斯表示，工程師在編寫程序時(shí)并沒有將這點(diǎn)考慮在內(nèi)，然而路試車卻出乎意料地具有“人工智能”。

第四：在通過由大量鋼材制造的橋梁時(shí)，雷達(dá)系統(tǒng)沒有因?yàn)樾盘?hào)會(huì)被鋼材反射而受到影響，仍然保持正常工作。

那么，路試中的技術(shù)障礙該如何解決？杰弗里·歐文斯告訴記者，關(guān)于光照角度和濕度的干擾，可以通過雷達(dá)配合攝像頭的方法來緩解甚至避免，例如采用德爾福RaCam系統(tǒng)，使得性能提升、成本降低，而且使得精準(zhǔn)度大大提升。另外，其強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，此次的路試并沒有采用事先制作地圖映射的方法，而是采用Ottamatika公司的算法以及攝像頭和雷達(dá)進(jìn)行當(dāng)場(chǎng)地圖測(cè)繪。

自動(dòng)駕駛離我們多遠(yuǎn)？

不少主機(jī)廠和零部件企業(yè)提出了2020年、2025年等“自動(dòng)駕駛時(shí)間節(jié)點(diǎn)”。在德爾福看來，要達(dá)到無需駕駛者的程度，至少要15年。而相比這些，更切實(shí)際的是主動(dòng)安全技術(shù)，它們?cè)?、5年后就能大規(guī)模應(yīng)用。通過電子掃描雷達(dá)、智能前視攝像頭、后視攝像頭、碰撞傳感器、車尾和側(cè)面檢測(cè)系統(tǒng)等，來大幅提升道路交通安全。未來，隨著政府法規(guī)的推進(jìn)，車企也將不再 “倔強(qiáng)”，除了目前的通用汽車之外，我們希望看到今后有更多的主機(jī)廠能夠擁抱V2V，共同努力，加速實(shí)現(xiàn)這一終極愿景。