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英國《金融時(shí)報(bào)》1月29日刊登紐伯格伯曼分析師莫法特的文章稱，在世界大部分地區(qū)，汽車市場的增長前景似乎都很不妙，但他仍然看好中國汽車銷售的長期增長前景。
    文章指出，在美國，汽車銷售開始回歸正常化的更換需求水平，這意味著增長放緩。在歐洲，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的斷斷續(xù)續(xù)妨礙了銷售增長。而中國市場的格局有所不同。盡管近期該國國內(nèi)生產(chǎn)總值增長放緩和消費(fèi)者信心下滑引起擔(dān)憂，但我們?nèi)钥春弥袊�汽車銷售的長期增長前景。
    文章稱，2005年至2010年，中國汽車市場經(jīng)歷了一段快速增長期，6年銷量增長近6倍，從2004年的250萬輛增至2010年的1,375萬輛。此后，這一史無前例的35%的年均復(fù)合增長率已放慢至約9%，但中國2013年汽車銷量接近1,800萬輛，已經(jīng)超越美國和西歐，成為全球最大汽車市場。
    文章稱，目前中國城市家庭可支配收入年增長率為10%至15%，使得汽車日益成為消費(fèi)得起的商品。2005年，一輛中檔入門級(jí)小轎車的價(jià)格是城市家庭年均可支配收入的3.7倍，但隨著收入增長，該比率已大幅下滑，去年已降至1.4倍。隨著車價(jià)下降，2015年該比率可能會(huì)達(dá)到1.0倍，接近可能的汽車需求拐點(diǎn)。文章認(rèn)為，收入上升加上車價(jià)可承受，應(yīng)該會(huì)推動(dòng)汽車普及率發(fā)生一次調(diào)整。目前，中國汽車千人保有量僅為71輛，這與千人保有量達(dá)到600至800輛的更富有的發(fā)達(dá)國家、以及千人保有量達(dá)到180至200輛的泰國和巴西等新興經(jīng)濟(jì)體相比仍有較大差距。如果對(duì)比分析韓國從上世紀(jì)80年代早期到90年代末期由新興經(jīng)濟(jì)體轉(zhuǎn)型為發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的情形，以及相應(yīng)的汽車保有量變化，并據(jù)此預(yù)測(cè)中國市場的潛在增長，那么到2020年，中國汽車千人保有量可能達(dá)到大約200輛。這意味著，從現(xiàn)在到本十年末，中國汽車銷量潛在年增幅將達(dá)10%至11%。
    文章指出，就中國汽車市場的機(jī)遇而言，另一個(gè)令人激動(dòng)的因素是購車貸款的加速增長。在以往年份里，中國貸款購車量約占汽車總銷量的5%至10%。從2013年下半年開始，貸款購車量出現(xiàn)了快速上升，這一趨勢(shì)在整個(gè)2014年加速，目前占總銷量的比例大約介于15%至25%。文章認(rèn)為，這一比例仍有大幅上升的空間，未來可能會(huì)升至60%以上。汽車廠商正在中國擴(kuò)張其信貸分支機(jī)構(gòu)，以支持該趨勢(shì)的發(fā)展。我們相信，該趨勢(shì)為加速需求增長提供了一個(gè)重大機(jī)遇，可能使上述10%至11%的汽車銷量增速進(jìn)一步提高。
    文章指出，中國汽車市場也不是沒有風(fēng)險(xiǎn)。從沿海一線城市——由于擁堵和污染，如今許多這類城市限制汽車上牌——向內(nèi)陸更小城市轉(zhuǎn)移。在這類內(nèi)陸城市，基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)到位，而汽車普及率仍然很低。這種增長轉(zhuǎn)移幾乎肯定不會(huì)一帆風(fēng)順。此外，作為一個(gè)仍在發(fā)展的市場，中國汽車業(yè)還沒有為更換需求打造好足夠大的基數(shù)——這意味著，隨著汽車需求大幅波動(dòng)，任何商業(yè)周期沖擊都可能被放大。但令人樂觀的是，汽車內(nèi)飾的增長潛力是支撐中國前景的又一因素。中國汽車消費(fèi)者對(duì)高級(jí)功能或更高檔“內(nèi)飾水平”的要求越來越高，也愿意為此付費(fèi)。這可能大幅縮短安全設(shè)備與電子系統(tǒng)的接受曲線。美國和歐洲花了20至30年才達(dá)到的安裝率，在中國將很可能只花5至10年就能達(dá)到。
    此外，更多的安全與電子功能開始變成標(biāo)準(zhǔn)配置，而全球統(tǒng)一的排放和燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)可能加快動(dòng)力總成技術(shù)上的支出�？傮w而言，我們認(rèn)為，在中國汽車市場，汽車內(nèi)飾有望在銷量增長以外推動(dòng)大約3%至8%的有機(jī)增長。
    文章認(rèn)為，目前汽車供應(yīng)商處于有利地位，可受益于中國汽車銷量與內(nèi)飾雙雙增長的趨勢(shì)。他們大部分產(chǎn)品使用的是現(xiàn)成的歐美技術(shù)，基本不需要額外的工程設(shè)計(jì)或研發(fā)，從而帶來相當(dāng)可觀的利潤率。另外，由于汽車供應(yīng)商在多個(gè)品牌、汽車和產(chǎn)品周期上進(jìn)行擴(kuò)張，通過投資于它們獲得該行業(yè)的敞口，有助于分散“原始設(shè)備制造商”（OEM）或品牌集中度風(fēng)險(xiǎn)。盡管多數(shù)全球汽車供應(yīng)商股價(jià)目前看來估值恰當(dāng)，但其中在中國業(yè)務(wù)規(guī)模較大的幾家，其增長潛力可能尚未得到市場的充分認(rèn)可。再者，不難想象美國、歐洲或中國的需求發(fā)生溫和調(diào)整，那就可能為增加對(duì)該行業(yè)的敞口提供一個(gè)有吸引力的進(jìn)場機(jī)會(huì)。