用互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的話說，低速電動車抓到了用戶的“痛點”：便宜、方便。以能夠承受的價格換來一輛代步車，小縣城里頭探親訪友柴米油鹽都沒有問題，使用成本低。同時拋不去的問題是，沒有標準和規(guī)則，隱患要抓的話一大把，于是，行業(yè)內(nèi)魚龍混雜，看中市場想趁機撈一筆的大有人在。
如果以后有人要寫中國的低速電動車發(fā)展史的話，去年的315肯定是一個不會被遺忘的時間節(jié)點。正是因為315的曝光，讓更多的人發(fā)現(xiàn)了符合他們心目中定位產(chǎn)品的存在，越打越成財。之后的5月5號大概能算上第二個，由原國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任陳清泰領(lǐng)銜，工信部、科技部、發(fā)改委和財政部指導的“電動汽車百人會”(下稱電動車百人會)在清華大學宣布成立。暫時無人管的低速電動車，也被劃到了這個范圍之內(nèi)。6月16日，中國汽車工程協(xié)會會長付于武前頭開始了關(guān)于“微型短途電動車有序發(fā)展與規(guī)范管理”的課題研究，并在上周的電動車百人會論壇上發(fā)布了建議報告。
前車之鑒尤可循
國內(nèi)的低速電動車盛況空前，但并非是中國特色國情，美國、歐洲和日本都已經(jīng)對低速電動車實施了分類管理，出臺了相應的法規(guī)和測試要求。其中美國和日本將低速電動車作為汽車類子項進行管理，而歐州將其歸于摩托車的類別。
美國——
美國的低速電動車最早出現(xiàn)在上世紀90年代末，美國交通部安全管理局綜合評估后在1998年制定了針對低速車輛的《聯(lián)邦機動車安全標準》第500號法規(guī)，2005、2006年兩次修訂，目前已經(jīng)有46個州允許低速電動車在限速56公里/時的公路上行駛。同時，NHTSA制定了低速車輛相應的測試規(guī)范，另有法規(guī)規(guī)定產(chǎn)品的最高速度、總質(zhì)量、基本裝備、試驗條件和方法等(有充電試驗的要求)，要求低速電動車必須滿足FMVSS系列法規(guī)中關(guān)于操縱裝置、主動安全、基本部件等常規(guī)標準，不過對于被動安全法規(guī)要求項目不多，碰撞保護等相關(guān)法規(guī)要求都予以豁免。
歐洲——
歐洲的法規(guī)中，將最高功率在15千瓦以下的四輪電動車輛歸于四輪電動摩托車，其中最大功率在4千瓦以下的屬于L6e類，最高車速限定在45公里/時；其余均歸在L7e，最高車速在90公里/時以下。
因而，低速電動車在歐洲被分屬到這個類別之中進行監(jiān)管，并且，為了推行還采用與電動汽車相同的鼓勵政策。按照摩托車的規(guī)定，這類車輛沒有碰撞保護等被動安全要求。
日本——
2013年1月底，日本國土交通省制定了《超小型交通工具導入的臨時認證制度》，根據(jù)車輛特性，各自放寬了一部分標準要求。比如有摩托車屬性的、車寬在1300mm以下的照明裝置可以使用摩托車標準，最高速度被控制在30公里/時以內(nèi)的可以不適用碰撞安全性的相關(guān)標準，使其可以在公路上行駛。此外，要求駕駛員必須有駕照，不允許上高速公路，必須有喇叭等。
近幾年來，國外對于這類車輛的安全問題開始加強重視。美國IIHS曾在2010年組織過一次針對低速電動車的碰撞測試，發(fā)現(xiàn)低速車輛與常規(guī)交通工具不加限制的混行將會存在很大安全風險，認為應對低速電動車進行限區(qū)域限速行駛。EuroNCAP去年對雷諾Twizy等車型進行了碰撞測試，因為缺少被動安全防護措施，安全性評價很低，建議法規(guī)中加入這部分要求。
由此可見，雖然國外已經(jīng)有了相對健全的管理體系和標準規(guī)范，不過在目前最常被提起的安全問題上，大多采取了豁免或者限行等措施來提升安全性能。
后事從何師前事
低速電動車被曝光之后，支持與反對的兩種聲音沒有斷過。支持者認為低速電動車是市場需求導向的產(chǎn)品，而反對者則認為現(xiàn)下的生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)良莠不齊，安全性和環(huán)境污染帶來的負面影響將會大大超過其帶來的效益。
中國正站在發(fā)展新能源汽車當口，低速電動車的出現(xiàn)至少從某種層面上表示人們對于電動化出行的接受程度，即只要能滿足需求、充電方便、成本可接受。這也是現(xiàn)在電動汽車在推行時面對的幾大難題。
調(diào)研組在研究中發(fā)現(xiàn)，雖然低速電動車企業(yè)魚目混珠者有，但是目前已有部分企業(yè)具備一定的研發(fā)能力，而且低速電動車基本采用國產(chǎn)部件，如果能夠有很好的引導，未免不會成為國內(nèi)動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件發(fā)展的推動力。低速電動車的使用人群與傳統(tǒng)汽車的使用人群重合度低，與傳統(tǒng)汽車并不是非此必彼的替代關(guān)系，因而受到的沖擊和阻力，相比電動汽車來說，會小很多。
據(jù)此，調(diào)研組提出了兩種不同的管理方式：
一、定義為低速小型純電動車，借鑒美日做法，在投資、準入等管理上參照乘用車管理，駕照、牌照參考低速貨車管理。
低速小型純電動車，仍然屬于汽車范疇，標準體系可以安全性角度出發(fā)，參照純電動乘用車現(xiàn)行標準體系，主要在動力性能上和續(xù)航里程上需要作出調(diào)整，降低門檻，限用膠體鉛酸電池，加強回收監(jiān)管，并在鋰電池上采取補貼等引導措施。
在投資準入上，可以相對放寬要求，并提出限定條件，如要求企業(yè)只能生產(chǎn)本企業(yè)自主研發(fā)的純電動產(chǎn)品，不能生產(chǎn)任何與內(nèi)燃機有關(guān)的產(chǎn)品；要求企業(yè)具備一定規(guī)模、必要的生產(chǎn)能力、設(shè)計能力、售后能力，尤其是動力電池回收能力。
這種方案的好處是與現(xiàn)行車輛分類基本一致，僅僅需要制定專門的技術(shù)條件就可以與現(xiàn)行管理對接，有相應的交通管理法規(guī)，簡單易行，但是因為需要考慮到與汽車之間的差異性，在交通監(jiān)管上必須提出限定條件。
二、定義為純電動四輪摩托車，借鑒歐盟做法。
標準體系可按照現(xiàn)有電動四輪摩托車和純電動汽車相關(guān)標準，結(jié)合中國國情強化電安全、碰撞安全、電磁兼容等。交通管理方面按照摩托車執(zhí)行，建議中央制定交通法規(guī)大原則，具體實施細則交予地方政府。
現(xiàn)在國內(nèi)的相關(guān)標準已經(jīng)基本覆蓋了歐盟對純電動四輪摩托車的車輛功能、結(jié)構(gòu)、環(huán)保、安全和動力性能等所有法規(guī)要求，有較好的基礎(chǔ)；行業(yè)投資門檻較低，有利于企業(yè)發(fā)展；牌照、駕照容易獲取，綜合使用成本低；地方政府可以根據(jù)情況放行或者禁行，有一定靈活性。
不過，國內(nèi)暫無四輪摩托車子項定義，需要加上，而且，在一二線城市基本實施禁摩，發(fā)展上會受到限制，并不利于市場拓展。
自然，也不能完全照搬。美國、歐洲和日本現(xiàn)在并沒有加上對于低速電動車的安全要求，碰撞保護基本采取豁免措施，但是在國內(nèi)交通路況如此復雜的情況下，無法采取同樣的措施，所以調(diào)研組建議在制定標準時引入對于碰撞安全的要求。另外，我們不同城市差異大，低速電動車又屬于區(qū)域性交通工具，因此在國家統(tǒng)一規(guī)制之下，可以由各個城市決定是準行、禁行還是部分準行。
合法之后呢？
低速電動車有了標準和規(guī)范之后呢？對于這類由市場自行孕育的產(chǎn)品來說，會有什么變化么？
自然是有的。別說不說，加強了安全、動力性能等方面要求之后，現(xiàn)在的很多產(chǎn)品都可能會被劃入不合格的行列。企業(yè)要想獲得準入資質(zhì)，必須投入資金，來進行實打?qū)嵉匮邪l(fā)。簡而言之，不管是對于企業(yè)而言，還是對于用戶的日常使用來說，成本的加大是必然的。
那么，成本增加之后，低速電動車價格是否會上漲？上漲了之后，是否會超出消費者的接受范圍呢？
電動車百人會副理事長歐陽明高在論壇上公布了一份數(shù)據(jù)。
